سیر حوادث در ایران روند صعودی به خود گرفته و روزهای تلخی را رقم زده است. جامعه ایرانی هنوز در بهت فاجعه متروپل بود که فاجعه دیگری از راه رسید. پیگیری اخبار خروج قطار مشهد – یزد که به کشته و مجروح شدن بیش از ۱۰۰ تن از هم وطنان ما انجامید نیز تحت تاثیر تخریب ساختمانی در نوسود کرمانشاه قرار گرفت که تنها ۲۴ ساعت پس از فاجعه قطار، جان دو تن از هموطنان ما را گرفت و به زخمی شدن شش نفر دیگر انجامید.
در فاجعه خروج قطار شماره ۶۸۱ از ریل، بیش از هر عامل دیگری، مدیریت ناکارآمد است که بایستی مورد عتاب قرار گیرد، همچنانچه در فاجعه متروپل باید انگشت اتهام به سوی آن دراز کرد. کسانی که با ساختار راه آهن در ایران آشنا هستند، می‌دانند که در دولت کنونی، شرکت راه آهن ایران یکی از ناکارآمدترین دورههای مدیریتی خود را در حال تجربه کردن است. مدیریت کلان منصوب شده در این شرکت راهبردی و مادر ـ صنعتی، از کمترین سطح دانش تخصصی برای راهبری و مدریت سازمانی و عملیاتی این شرکت مهم برخوردار است. بررسی رزومه این جوان انقلابی در هیچ بخشی از آن کوچکترین نسبتی با سمتی که اشغال کرده ندارد. سوابق درخشان مدیریتی او در صندوق بازنشستگی و رادیو قرآن نیز کاملا روشن و طریقه و دلایل برکناری او از این سازمانها هم کاملا قابل بررسی است.
این مدیریت ناکارآمد به مانند بسیاری دیگر از مدیران نالایق اما ماندگار دولتی، کمترین رغبت برای مشاوره و استفاده از دانش متخصصین سازمانی و برون سازمانی را از خود نشان نداده و تاکنون نیز در قبال هیچ یک از ۹ حادثه خطرآفرین ریلی دوران زمامداری خود پاسخگو نبوده است. این شیوه معمول دولت سیزدهم در به کارگیری نیروی ناکارآمد و غیرپاسخگو به خوبی بیانگر عمق فاجعه‌ای است که تبعات آن جامعه را تحت تاثیر قرار می‌دهد.
فاجعه قطار مشهد – یزد در ساعت ۵:۳۰ دقیقه روز ۱۸ خرداد ۱۴۰۱ به وقوع پیوست. در این ماجرای غمبار یک قطار مسافری در حوالی ایستگاه طبس (پلاک عباس‌آباد- ریز)، بر اثر برخورد با یک دستگاه بیل مکانیکی از ریل خارج شد و با مرگ تایید شده ۲۲ هموطن و زخمی شدن تعداد بسیاری از مسافران، یک فاجعه انسانی را رقم زد.
سامانه حمل و نقل ریلی به سبب نوع راهبری و عملیاتی، یکی از امن‌ترین سامانه‌های حمل و نقل در جهان معاصر است و وقوع چنین رویدادهایی در این سامانه در اقصی نقاط جهان دور از ذهن می‌باشد. بروز چنین حوادثی به پرسش‌های بسیاری دامن می‌زند که پاسخ دادن به هر یک از آن‌ها می‌تواند بخشی از ابعاد تاریک این رخداد را روشن سازد.
بنا به گزارش رسمی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، بیل مکانیکی حادثه آفرین، بخشی از تجهیزاتی بوده که برای زیرکوبی و به روزرسانی خطوط ریلی این محور به کار گرفته شده بود. بدین ترتیب راننده بیل و عوامل پیمانکار کاملا با شرایط کار در خطوط باز ریلی آشنایی داشته و نسبت به رعایت اصول ایمنی در خطوط باز از اشراف کامل برخوردار بوده‌اند. به ویژه که بیش از یک ماه در همین محدوده در حدفاصل دو ایستگاه ریزو و عباس‌آباد مشغول به فعالیت بودند.
حال این پرسش مطرح است که راننده بیل و عوامل کارگری پیرامون آن از حرکت قطار مطلع بوده‌اند و از طرف اتاق کنترل به آن‌ها اطلاع داده شده بود که قطار جدید در خط باز در حال حرکت است یا خیر و آیا راهبر قطار اطلاعات لازم از برنامه‌های عمرانی مسیر را در اختیار داشته است؟
در صورت مثبت بودن چنین فرضیه‌ای، طبق پروتکل امنیتی قطار می‌بایست سرعت خود را به ۱۵ کیلومتر کاهش داده و بیل نیز به حریم بیش از سه متری خط نقل مکان می‌کرد. در حالی که میدانیم بیل درست مماس بر خط و در حال فعالیت بود و قطار نیز بیش از ۱۰۰ کیلومتر سرعت داشت.
طبق برنامه اعلامی عملیات بهسازی ریل از ساعت ۱۲شب آغاز و تا ۵ صبح ادامه دارد. در چنین زمان‌بندی برای عبور قطارها برگه مخصوص صادر شده و کلیه اقدامات امنیتی در کل مسیر در نظر گرفته می‌شود. از جمله استقرار یک ایستگاه موقت در نزدیکی محل کارگاه و توقف کامل قطار در این ایستگاه برای هماهنگی حرکت و کاهش سرعت سیر به ۱۵ کیلومتر در ساعت است. این روند تا نیم ساعت پیش از این فاجعه برای کلیه قطارها اعمال شد و شرایط عبور ایمن آن‌ها از این مسیر ریلی فراهم گردید. اما در خصوص قطار شماره ۶۱۸ روند به گونه دیگری پیش رفت. نخست آنکه عملیات عمرانی علیرغم پایان یافتن زمان آن ادامه یافت و سرعت قطار نیز به فراتر از حد مطمئن افزایش یافت و توقف در ایستگاه موقت هم از دستور کار خارج شد.
از سوی دیگر محل وقوع حادثه در یک قوس واقع شده است و در این محدوده طبق پروتکل، قطارها بایستی به حداقل سرعت خود برسند. این دستورالعمل همچنین شرکت راه آهن را موظف ساخته تا تمهیدات لازم برای رعایت چنین پروتکلی را در نظر بگیرند. از جمله این موارد سیستم کنترل و ایمنی ATC است که در تمام قطارها تعبیه شده است. این سیستم به صورت اتوماتیک مانع سرعتگیری قطار در مسیرهای ممنوعه می‌شود. این سیستم حتی در مواقع خواب رفتگی راننده یا سکته کردن و حتی تعمد او به خارج شدن از سرعت مجاز عمل کرده و مانع از بروز حادثه خواهد شد. در مورد اخیر این سیستم در کنار تخطی راهبر قطار، عمل نکرده و قطار در قوس خطرناک مسیر به سرعتی بیش از ۱۰۰ کیلومتر رسیده است. در حالی که سرعت مجاز فارغ از آنکه عملیات عمرانی در جریان باشد یا خیر، در این محدوده ریلی ۱۵ کیلومتر در ساعت می‌باشد.
رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی در اظهارنظری عجیب ترمز کردن قطار را عامل این فاجعه میداند و معتقد است که کشیده شدن ترمز اضطراری موجب خروج قطار از ریل و برخورد با بیل مکانیکی شده است. این حرف غیرکارشناسیترین سخنی است که میتوان به زبان آورد. میعاد صالحی مدیرعامل شرکت راه آهن نیز در ادعایی به غیرهوشیار بودن راننده بیل مکانیکی اشاره کرد و این دلیل را علاوه بر سرعت غیرمجاز قطار، عامل بروز فاجعه دانست. بررسیهای اولیه بیانگر آن است که دیزل و واگن اول علیرغم برخورد با بیل مکانیکی از کنار آن عبور کرده‌اند، اما بیل بر اثر کشیدن شدن به بدنه واگن اول تغییر حالت داده و با واگن دوم درگیر و موجب خارج شدن واگن دوم و ۴ واگن بعدی از خط شده است.
به نظر می‌رسد مجموعه عوامل انسانی و زیرساختی در کنار عوامل مدیریت راهبردی و عملیاتی به بروز چنین فاجعه‌ای دامن زده است و در صورت‌عدم بازنگری در آن‌ها احتمال وقوع مجدد آن‌ها همواره وجود خواهد داشت.
